Debatten om førerløse biler har i årevis været præget af tvivl, fejl og store løfter. Nu kommer der et tungt datapunkt ind i diskussionen. En ny analyse fra Insurance Institute for Highway Safety, IIHS, viser, at Waymos førerløse eltaxaer var involveret i markant færre politianmeldte ulykker end menneskelige bilister i USA.
Analysen bygger på føderale ulykkesdata fra 2021 til 2024 og peger på, at menneskelige bilister i gennemsnit havde 4,06 ulykker pr. million kørte miles. Waymo lå til sammenligning på 1,28 ulykker pr. million miles. Det svarer til 68 procent færre politianmeldte ulykker.
Det er et resultat, der er svært at overse. Ikke mindst fordi Waymo i dag er den mest synlige spiller på markedet for førerløse taxaer og samtidig den aktør, der har kørt flest kilometer uden chauffør bag rattet. Selskabet, som ejes af Alphabets datterselskab Waymo, har allerede gennemført millioner af ture i amerikanske storbyer med fuld autonom drift. Flere oplysninger om selskabets drift og teknologi findes hos Waymo.
IIHS peger samtidig på, at Waymos ulykker gennemgående var mindre alvorlige end dem, man ser blandt menneskelige bilister. Analysen viser også, at Waymo-bilerne ofte ikke selv bar skylden, når de blev involveret i sammenstød. Det er en vigtig detalje, fordi den siger noget om, hvordan de autonome biler opfører sig i trafikken, når de møder fejl fra andre trafikanter.
Men tallene skal læses med omtanke. Waymo kører ikke frit overalt, og selskabets biler opererer kun i nøje afgrænsede områder, hvor systemet er trænet og godkendt. Det betyder i praksis, at sammenligningen ikke dækker hele den virkelighed, som menneskelige bilister færdes i hver dag.
Motorvejskørsel indgår ikke i sammenligningen. Det gør en reel forskel. Waymo kører desuden ofte på veje med lavere hastighed, typisk i byområder, hvor trafikmønstret er mere forudsigeligt end på lange motorvejsstrækninger eller i mere kaotiske miljøer. Det kan være en del af forklaringen på, at ulykkerne også bliver mindre alvorlige.
Det mest opsigtsvækkende fund i analysen handler dog om mørke. Waymo benytter både radar og lidar, og netop den kombination bliver ofte fremhævet som en af de store teknologiske fordele ved autonome biler. Sensorerne er ikke afhængige af dagslys på samme måde som menneskets øjne. Alligevel viser analysen, at Waymo havde en større andel af ulykker i mørke forhold end menneskelige bilister.
Det er et interessant resultat, fordi det udfordrer den enkle fortælling om, at bedre sensorer automatisk giver bedre sikkerhed. Teknologien kan se mere end et menneske i mange situationer, men det er ikke nok i sig selv. Software, træning og bilens beslutninger i komplekse trafiksituationer er mindst lige så afgørende.
IIHS peger også på et mere grundlæggende problem i hele diskussionen. Når robotaxaer bliver holdt op mod gennemsnitlige menneskelige bilister, er det ikke nødvendigvis den mest retvisende målestok. Mennesker kan være trætte, stressede, distraherede eller påvirkede. En robotaxi burde i teorien kunne levere samme koncentrationsniveau hele døgnet.
Derfor er spørgsmålet ikke kun, om Waymo er bedre end gennemsnittet. Det mere interessante spørgsmål er, om teknologien også kan slå gode, opmærksomme og ædru bilister. Det svar giver analysen ikke endeligt.
Datagrundlaget sætter også sine grænser. Waymo har kørt omkring 50 millioner førerløse miles i den undersøgte periode. Det lyder af meget, og det er det også i en branche, der stadig er ung. Men amerikanske bilister tilbagelægger samlet set billioner af miles hvert år. Mængden af menneskelige data er derfor langt større, og det gør enhver direkte sammenligning vanskeligere.
Alligevel er analysen et vigtigt skridt for hele branchen. Førerløs kørsel har længe været mødt med skepsis, især efter flere højt profilerede fejl hos forskellige selskaber. Når en uafhængig analyse nu peger på, at Waymo i kontrollerede områder allerede leverer en sikkerhed, der ligger markant over gennemsnittet, flytter det debatten.
Det betyder ikke, at førerløse biler er klar til alle veje, alle byer og alle situationer. Det betyder heller ikke, at teknologien er fejlfri. Men det ændrer præmissen for diskussionen. Fokus er ikke længere kun, hvornår robotbiler begår fejl. Fokus er også, hvor ofte mennesker gør det samme – og om maskiner i bestemte miljøer allerede nu gør det bedre.
For bilindustrien er det et signal, man ikke kan ignorere. Og for resten af trafikken er det måske begyndelsen på en ny virkelighed, hvor den sikreste chauffør i bilen slet ikke er et menneske.