En fabriksny elbil til omkring 700 kroner om måneden lyder som et tilbud, mange ville slå til på. I Frankrig er det allerede virkelighed for en del borgere. Men den lave pris har en høj bagside: Den franske stat betaler en stor del af regningen, og det koster milliarder af kroner.
Den franske forsøgsordning med social leasing af elbiler fortsætter, selv om den lægger et tungt pres på statskassen. Regeringen i Paris holder fast i modellen, fordi den både skal hjælpe lavindkomstgrupper over i elbiler og samtidig støtte den hjemlige bilindustri.
Ordningen giver 50.000 franske husstande mulighed for at lease en ny elbil på særligt fordelagtige vilkår. Det gælder dog ikke alle. Kun personer i arbejde kan komme i betragtning, og de skal samtidig have mindst ti kilometer til deres arbejdsplads.
Derudover er der sat et indkomstloft. Husstandens årsindkomst må højst være omkring 126.000 kroner. Dermed er ordningen målrettet borgere med relativt lave indkomster, som ellers kan have svært ved at komme ind på elbilmarkedet.
Den billigste model i programmet er den nye Citroën ë-C3, som kan leases for cirka 700 kroner om måneden. Også Renault Twingo er med i ordningen, hvor prisen ligger omkring 970 kroner om måneden. Den nye Renault 5 kan leases fra 1.038 kroner om måneden, mens Peugeot også har flere modeller med fra 1.112 kroner om måneden.
For bilisterne er vilkårene usædvanligt lempelige. Der er ikke krav om kontant indskud eller depositum, og leasingaftalerne løber over tre år. Aftalen omfatter desuden op til 15.000 kilometer om året.
Det er netop de vilkår, der gør ordningen attraktiv. Men de lave priser hænger kun sammen, fordi staten tager en stor del af udgiften. Den franske stat dækker 29 procent af bilens købspris. Hvis både bilen og batteriet er produceret i Europa, kan den samlede støtte komme op på næsten 71.000 kroner per bil.
Når støtten ganges op på titusindvis af biler, bliver regningen massiv. Offentlige midler i den størrelsesorden koster staten milliarder hvert år. Regeringen forsvarer udgiften med, at pengene også skal være med til at styrke Renault og Stellantis i deres ambition om at bygge en million elbiler om året senest i 2030.
Ordningen er samtidig skruet sådan sammen, at kinesiske elbiler i praksis er holdt ude. De franske regler tager nemlig også højde for CO2-udledning fra transporten til Frankrig, når det afgøres, om en bil kan få støtte. Det betyder, at biler produceret i Kina ikke kan opnå tilskud under programmet.
Dermed fungerer ordningen ikke kun som grøn transportstøtte, men også som et industripolitisk værktøj. Staten hjælper både forbrugere med lave indkomster og europæiske producenter, mens konkurrenter uden for Europa bliver sorteret fra.
Interessen blandt franske bilister har været markant fra start. Da første runde af ordningen åbnede i 2024, var alle leasingaftaler væk efter seks uger. Også anden runde blev hurtigt revet væk og var fuldt booket efter blot tre måneder.
Det peger på, at efterspørgslen er langt større end antallet af biler i ordningen. For mange familier er det en sjælden mulighed for at få adgang til en ny elbil uden stor udbetaling og uden de månedlige udgifter, som normalt følger med.
I Danmark findes der ikke en tilsvarende model, hvor staten i stor stil subsidierer leasing af elbiler til lavindkomstgrupper. Debatten om elbilernes økonomi er dog også levende herhjemme. Et regeringsparti har blandt andet meldt ud, at man vil afskaffe en upopulær afgift på elbiler.
Den franske model viser, hvor dyrt det kan være at gøre elbiler bredt tilgængelige på kort tid. Den viser også, hvor hurtigt interessen stiger, når staten tager en stor del af regningen. Spørgsmålet er så, hvor længe en statskasse kan holde til det.